Il trenino che non ha mai traballato per la città – Storia di 25 locomotori

Negli anni 80 il bel paese, seguiva l’innovazione ferroviaria e progettò quindi il sistema di elettrificazione italiana …peccato che venne pagato profumatamente e non fu mai completato.

La storia …dove tutto ebbe inizio

Vennero convertite a corrente continua le linee a elettrificazione trifase rimaste, e si progettò di iniziare lo sviluppo di rotabili di trazione che utilizzassero l’alimentazione a corrente alternata alla frequenza industriale standard di 50 Hertz. Tale tecnologia era una novità per l’Italia, dove l’elettrificazione era tradizionalmente a 3 kV in corrente continua, ma era già affermata in vari stati dell’Europa occidentale e in uso in alcuni stati dell’est europeo con buoni risultati in termini d’efficienza. Si decise pertanto di procedere all’elettrificazione della linea dorsale della Sardegna anziché nel canonico 3000 volt-corrente continua nell’innovativo per l’Italia 25 kV monofase.

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Le E.491 e le E.492 sono state le 2 versioni, merci e viaggiatori, del primo gruppo di locomotori elettrici a corrente alternata monofase a 25 kV costruito in Italia per le Ferrovie dello Stato.Prodotte da un consorzio denominato “TEAM” (Trazione Elettrica Alternata Monofase), di cui facevano parte Fiat Ferroviaria e Ansaldo Trasporti. Le locomotive vennero progettate in modo da poter impiegare soluzioni tecniche già in uso nelle nuove locomotive elettroniche FS e per essere in grado di circolare sulla più ampia varietà di tracciati, senza restrizioni di curvatura o di destinazione d’uso anche a due carrelli. Per il test delle E.49x venne elettrificato a 25 kV il tratto, della Ferrovia Civitavecchia-Orte, compreso tra Civitavecchia e Aurelia, che venne dismesso e ristrutturato per l’occasione.

L’ordine venne emesso ufficialmente il 14 maggio 1983, per una commessa totale di 25 veicoli divisi in due gruppi con rapporti di trasmissione diversi, uno per il traffico pesante (le E.491) e una per il traffico veloce (le E.492). A metà settembre 1986 la prima E.491 venne consegnata per le prove in linea. La E.492.001 in ottobre dello stesso anno compiva prove meccaniche in linea. Dopo i test dinamici di rito al traino di altre motrici, le E.491-001, 004, 005 e la E.492-001 furono messe alla prova sulla tratta laziale nei pressi di Civitavecchia, dove si dimostrarono adatte al servizio. Furono quindi traghettate in Sardegna, pronte alle prove operative su quelle che avrebbero dovuto essere le loro linee.

Arriva il bello

Nel 1989 il progetto di elettrificazione subì una battuta di arresto. Mutati orientamenti politici e tagli governativi di spesa indussero l’amministrazione delle FS a bloccare i lavori quando già era stata realizzata la tratta Cagliari-Decimomannu, al taglio degli ulteriori investimenti mentre la consegna delle locomotive e l’esborso delle somme per il pagamento proseguiva nonostante il progetto fosse stato definitivamente cancellato.


Le locomotive restarono inattive, accantonate senza avere svolto servizio. In seguito vennero riportate sul continente e spostate, rimorchiate, di deposito in deposito, a Foligno, a Napoli, a Rimini, ecc…

Passano gli anni e crescono i figli

Dopo una lunga fase di indecisione fu tentata la vendita alle SNCF che dopo qualche prova declinarono l’offerta: in seguito vennero presi contatti con le ferrovie della Turchia. Nel 2000 una trattativa con le ferrovie bulgare arrivò vicina alla conclusione, ma alla fine sfumò. Nel 2001 si concluse con un nulla di fatto un analogo tentativo con le ferrovie ungheresi.

E nel 2003 il nostro caro Governo ha una brillante idea…

Tra fine agosto e inizio settembre dello stesso anno, la locomotiva E.492.004 fu impiegata alla trazione di un treno merci sotto la catenaria alimentata a 25 kV 50 Hz della linea AV/AC Roma-Napoli, in occasione delle corse di prova del sistema ERTMS, ma la mancanza di rodaggio e la lunga inattività della locomotiva, ferma da tempo nel deposito di Foligno, causarono ben presto una grave avaria che ne determinò l’esclusione dalle prove e il successivo accantonamento nel febbraio 2004

Lo Stato Italiano è geniale! …se vuole

Dopo numerosi tentativi di cessione andati a vuoto, nel corso del 2008, l’intero lotto di 25 locomotive avrebbe dovuto essere rilevato tramite gara alla ditta Friulexport di Trieste per un totale complessivo di 6.700.000 €. Nel gennaio 2007 la Friulexport d.o.o costituita a Niš (Serbia) ha acquistato, dall’Agenzia delle privatizzazioni del governo serbo, tre storiche aziende industriali di Niš, la MIN Lokomotiva a.d, la MIN Vagonka a.d e la MIN Specijalna Vozila a.d., che operano nel settore della produzione e della riparazione di materiale rotabile ferroviario (carri e locomotive). Sembrava dunque che avrebbero dovuto essere avviate alla riqualificazione ed utilizzate sulla rete serba a 25kV o su altre reti a 25kV di paesi adiacenti.

Ma questo non avviene e il caro Governo tiene tutto a tacere, e come se niente fosse nel 2011 (solo 3 anni dopo) fa sapere che l’accordo è sfumato e che le locomotive (ormai vecchie come il cucco) verranno rottamate. 9 unità vengono smantellate lo stesso anno a Bari, altre 8 sono state inviate lo scorso ottobre (2016) a San Giuseppe di Cairo e hanno avuto lo stesso destino, di quelle rimanenti si attende a breve la stessa fine. Una sola si è salvata, la 491.011 che è stata acquisita dalla Fondazione FS (nel novembre 2016) per essere preservato dalla demolizione prevista, e conservato quindi come rotabile storico (anche se non ha mai prestato servizio).

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Conclusioni

Questa è una delle tante storie di sprechi all’italiana, miliardi di Lire sono stati buttati nella spazzatura e si è aspettato talmente tanto tempo per cercare di venderle a qualcuno e rientrare anche solo minimamente della spesa, che non si è riusciti neanche con i paesi del terzo mondo.

Come diceva Totò: E io pago!

la_vita_doggi0_toto_ma_mi_faccino_il_piacere

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