Il caveau di Dior e Dior Heritage

Una grande mostra al Musée des Arts décoratifs di Parigi, che resterà aperta sino al 7 Gennaio 2018 racconta i 70 anni della Maison, dalle origini sino i giorni nostri, attraverso le creazioni di Christian Dior e dei suoi successori, in una scenografia spettacolare.

A pochi passi dalla sede centrale della Maison Dior, che si trova in Avenue Montaigne al 30, si apre lo scrigno delle meraviglie e delle memorie.

Ma facciamo un passo indietro: l’archivio completo della Maison Dio è un luogo “segreto”, dove, sotto l’attenta supervisione di Madame Soizic Pfaff, sono conservati 9840 pezzi tra abiti e accessori creati dal 1958 ai giorni nostri. Tutto è bianco, nitido e luccicante tranne il classico grigio-Dior delle scatole etichettate. La direttrice racconta che le scatole sono costruite su misura e senza colla per scongiurare il pericolo di esalazioni che con il tempo potrebbero rovinare i tessuti. Le cappelliere sembrano piccoli dischi volanti con quei 60 centimetri di diametro che permettono di stendere e sollevare con entrambe le mani protette dai guanti di cotone bianco anche i modelli a larghe tese.

In questo mondo magico e segreto lavorano dodici conservatori che raccolgono, restaurano, fotografano e ripongono ogni cosa per poi digitalizzare tutte le informazioni stampando anche delle schede di facile consultazione.

Nel caveau si congela e l’umidità è controllata, niente finestre che facciano penetrare della luce naturale, tutto è trattato con sostanze anti pulviscolo per proteggere queste opere d’arte dalla polvere e soprattutto tutti indossano guanti bianchi di cotone per maneggiare queste meraviglie.

Ed ora parliamo della mostra che, attraverso documenti, abiti, accessori, ritratti e fotografie, racconta la memoria di questa grande casa di moda, come in un vero e proprio mosaico, in un’area di circa tremila metri quadrati.

La mostra è stata voluta niente meno che da Bernard Arnault, patron, un tipo che come si suol dire fa “spicciar tutti”. Il risultato è la più grande e completa mostra mai dedicata nel mondo alla storia di una griffe.

Gli abiti sono esposti su manichini costruiti secondo le forme delle donne in voga nell’epoca di riferimento e raccontano tutta la sontuosità di Dior, con il supporto di molto altro materiale.

Vi troviamo l’abito creato per Rita Hayworth in occasione della presentazione di “Gilda” a Parigi, a quello realizzato per Grace di Monaco o per la Duchessa di Windsor.

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Oggi il Direttore Creativo della Maison è Maria Grazia Chiuri, la prima donna per Dior, giovane, preparatissima, tosta, geniale, dalla creatività intelligente ed un intuito estetico eccezionale. La quale ha affermato: “Sia pure turbata dall’immensa responsabilità implicita nell’assunzione della guida artistica di una griffe come Dior per la mia prima collezione mi sono affidata all’istinto che mi impone di valutare e pesare bene il territorio intellettuale nel quale dovrò muovermi: cosa desiderano le donne di oggi nel mondo? Cosa vogliono o cosa non vogliono? Una griffe come Dior come va interpretata?”

 

 

Accanto a nomi come Christian Dior, Marc Boham, Gianfranco Ferré, John Galliano e Raf Simons, tra le scatole d’archivio, ora compare anche il nome di questa donna…

 

 

 

Forse l’Italia stava nella genetica di questa Maison: “Dior – Couturier du reve” – “Dèpart pour l’Italie” – “Si parte per l’Italia” è scritto con la calligrafia di Christian Dior, nella sua agendina tascabile esposta aperta sulla data del 17 ottobre 1957, dove risulta l’ultimo scritto dello stilista che pochi giorni dopo, il 24 ottobre, appunto in Italia, a Montecatini – dove amava trascorrere le sue vacanze – morì cinquantaduenne per un infarto.

 

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Quando THEMA era una garanzia…

C’erano tempi in cui l’avanguardia era firmata FIAT. Fa quasi ridere detto nel 2017!

Oggi dire “Ammiraglia” e dire niente è la stessa cosa, basti pensare alle moderne BMW, Audi e Mercedes, fatte con lo stampino! Fuori si assomigliano, dentro sono uguali. Il paragone non è nemmeno necessario. In poche parole, oggi, comprare la Serie 1 è come comprare una Serie 5 compatta; comprare una Classe C è come comprare una Classe S in miniatura; Audi, che va tanto di moda, non si scosta di molto, addirittura in Audi non si scomodano manco a cambiare le linee, si limitano a cambiare la forma dei fari e… “Nuova Audi A4, tecnologia, stile, grip e blablablabla!”

“Questi mangia patate” 30 anni fa non sapevano fare nemmeno le utilitarie ed ora sono diventati i leader nel settore Premium. Noi, modestia a parte, le ammiraglie le abbiamo sempre fatte con la A maiuscola. Avanti di questo passo e fra 30 anni, i teutonici ci spacceranno l’Audi come la Lamborghini del futuro.

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Avete presente la canzone di Branduardi “Alla fiera dell’est”? Questa per intenderci:

 

Più o meno noi abbiamo fatto la fine del topo, che per 2 soldi è stato comprato e mangiato dal gatto, ma come tutte le favole anche la nostra ha un lieto fine.

Nell’autunno del 1984, al Salone di Torino, veniva svelata al pubblico, quella che fu (e a distanza di 34 anni ancora è) l’Ammiraglia italiana. Tecnologia, avanguardia, stile (quello vero fatto di sostanza e non di apparenza) ed eleganza. Nasceva uno dei tanti miti Italiani: la LANCIA THEMA.

Innovazione non soltanto nell’apparenza, ma in tutto il concetto di auto. Pioniera in tutto: dai metodi di costruzione, alle tecnologie impiegate per la vita di bordo. Poteva essere dotata di ogni tipo di comfort immaginabile. Roba che tutt’ora è raro trovare (anche se può sembrare strano) in auto Premium come per esempio: sedili in alcantara o pelle Frau regolabili e riscaldabili elettricamente con 3 memorie (la prima auto BMW con memorie risale a fine anni 90), sospensioni a smorzamento controllato (una sorta di sistema primordiale di controllo della rigidità delle sospensioni, quello che oggi viene definito DNA, Sistem Control, ecc…), climatizzatore automatico bi-zona con deumidificatore Automatic Climate System (una sorta di climatizzatore da appartamento in miniatura e non una classica aria condizionata con pompa a gas). Iniezione elettronica su tutti i motori, si può definire come: la prima Ammiraglia ad avere prestazione da “Sportiva”, pur mantenendo un grandissimo comfort di bordo (che solo Lancia K riusci a migliorare). Alla sua uscita sul mercato, Lancia Thema Turbodisel fu l’auto con il motore a gasolio più potente del mondo. Altro primato per l’epoca fu nel 1992 l’introduzione del 2.0 4.16 turbo da 205cv, capace di portare la Thema a 100km/h in meno di 7 secondi (tutt’oggi numeri da invidia). Concludo con la regina della gamma! Lancia Thema Ferrari 8.32 con motore di derivazione Ferrari Mondial da 215cv che, oltre allo sfarzo di pregiate sellerie e interni totalmente ridisegnati con poggiatesta posteriori a scomparsa automatica che attraverso dei sensori si alzano automaticamente se rilevato un peso sul sedile superiore ai 20kg, introdusse ulteriori innovazioni tecniche mai viste su una berlina, prima di allora, come: l’alettone a scomparsa comandato da una centralina per migliorare la stabilità alle alte velocità. E anche qui un primato come auto a trazione anteriore più veloce di sempre.

Con tutto il cuore, cari Germanici voi avete adesso il “monopolio”, ma… ne dovete ancora mangiare di pasta con il tonno per eguagliare lei.

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Siamo stati anche bravi…

Tendo a far risaltare i lati negativi del mio paese e tutto quello che ne deriva. Elogiare solo gli aspetti positivi trasformerebbe il mio scrivere in oppio per popoli e per questo motivo, spesso vengo male inteso. Al contrario di ciò che si pensa, sono molto più patriottico di quello che do a vedere. Ormai credo sia evidente la mia passione per i motori e per le 4 ruote. Croce e delizia! Per lo più ho sempre parlato male delle italiane, ma c’era un tempo, non lontano, dove tutti i marchi blasonati odierni erano poco più che delle scatole di latta. Marchi come BMW, Toyota, Audi, ecc… che adesso vengono considerati marchi “PREMIUM”, fino a 30 anni fa, erano poco più che carretti a motore.

Facciamo qualche confronto tra auto italiane e straniere:

Italiane

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Nella prima foto troviamo una Fiat 130 ammiraglia, nella seconda una berlina sportiva l’Alfa Romeo Alfetta, nella terza una sportiva coupè Alfa Romeo Montreal, mentre nell’ultima troviamo un’utilitaria la Fiat Ritmo

Straniere

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Audi 100 nella prima foto, ammiraglia tedesca. BMW 2002 “sportivetta” (se così vogliamo definire le vasce da bagno) teutonica. VW Scirocco MK1, che si può considerare utilitaria ed, infine, direttamente da Buckingham Palace, UK Rover 3500.

Già qui potremmo scrivere dei libri e non abbiamo analizzato anni ’80 e ’90. La motivazione per cui io ho così tanto sulle corna le italiane, sta proprio in questo. Facevamo auto senza rivali, quando tutti gli altri facevano poco più che bidet con le ruote e, adesso, non riusciamo a fare di meglio che appiccicare il logo 500 su ogni nuova macchina che va in produzione.

Perchè eravamo in grado di fare cose come questa

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…questa:

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… e ancora queste:

E ci siamo fatti beffare da gente che ha sempre fatto solo brutte copie delle macchine dei cartoni animati?

PERCHÈ?

 

Auto italiane assai… BIZZARRE

Gli americani hanno la Silicon Vally, ma noi abbiamo la Motor Vally.

Tutto possono dirci che non siamo bravi a sfruttare i nostri patrimoni, che siamo qui, che siamo là, ecc…, ma nessuno può dirci che non siamo bravi a costruire macchine!

… o forse si?

Diciamo che non è tutto oro quello che luccica. Sicuramente il Made in Italy automobilistico ha un bel pedigree. Solo pochi sono in grado di vantare una storia motoristica come la nostra, ma non tutte le ciambelle riescono col buco. Marchio blasonato non significa sempre avere il meglio. Diciamo che anche noi abbiamo dato alla luce qualche “cinesata” che di Made in Italy sarebbe stato meglio non avesse niente.

Vediamole

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Lei è forse la madrina delle patacche italiane, oserei dire la porta bandiera. Ce la vedo proprio bene in prima fila al raduno del mal di pancia. La Fiat Multipla, uscita dalla matita di un Designer ubriaco e approvata da un Dirigente Fiat altrettanto, debutta (purtroppo) nel 1998 e viene da subito definita come “la nuova tendenza della motorizzazione di massa”. Ha avuto anche un discreto successo, probabilmente in quel periodo stavano sperimentando qualche sorta di gas allucinogeno in una delle svariate basi NATO sparse per il Bel Paese. Qualcuna sopravvive ancora, apprezzata soprattutto dai taxisti; la Multipla è passata a miglior vita nel 2010, quando in Fiat, nonostante i numerosi sforzi, non sono riusciti a creare niente di peggio per darle degna sostituta e quindi il pesce palla del Po ha cessato di invadere le nostre belle strade. Personalmente farei pagare una tassa di deturpazione del paesaggio a tutti i proprietari di questo eco-mostro. Pace&Love Multiplanti 🤣


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Lei secondo me non è stata capita da nessuno. L’Alfa Arna è una sorta di brutto anatroccolo del biscione. È talmente brutta da fare pena, se fosse stata un cane o un gatto sicuramente avrebbe trovato più facilmente casa che non nelle concessionarie dove è stata esposta. Per lei propongo una campagna di adozione a distanza del tipo: “Dona anche tu il 5×1000 ad una povera Alfa Arna. Il ricavato verrà devoluto per il sostentamento e la manutenzione di una povera e ormai vecchia carretta”.


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Originariamente avrebbe dovuto essere una Lancia di fascia media, poi non si sa come è uscito uno scarafaggio a 4 ruote, con la differenza che gli scarafaggi sono tosti a morire mentre la Lancia Beta bastava una grandinata a farla cadere a pezzi. La Fiat dovette pagare una somma elevatissima per risarcire la stragrande maggioranza dei proprietari inglesi, che dopo pochi mesi iniziarono a lamentarsi per la ruggine, assemblaggi scadenti, parti meccaniche e non, che si staccavano durante la marcia e altri gravi problemi. Fu talmente grande il danno all’immagine, che tutta la gamma di autovetture Lancia, fu ritirata per quasi 20 anni dal mercato inglese. Si narra che alcuni esemplari di Lancia Beta vennero spediti in orbita per essere utilizzate come un mezzo dissuasivo ad una possibile invasione aliena.


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Per questa mi astengo dal fare commenti in quanto i miei genitori hanno avuto il coraggio di comprarne una e per rispetto nei loro confronti mi limito solo a:

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Se anche tu conosci dei modelli italiani assurdi segnalaceli nei commenti.

Auto elettrica, esiste da più di 100 anni e nessuno se ne è mai accorto?

Ecco il classico ecologista fissato con l’ambiente che ci viene a raccontare la favola della macchina elettrica!

Sono certo che lo pensano in molti, me compreso fino a qualche tempo fa; ma le cose stanno cambiando. Non mi piacciono i giornalisti che esaltano solo ed esclusivamente il lato green e il lato guida, preferirei andare al sodo e parlare a livello più pragmatico che tecnico.

Automobilista medio

  • Cosa interessa all’automobilista medio?
  • Cosa serve all’automobilista medio?
  • Quanto deve costare?

Queste sono le domande che bisogna porsi, cosa importa se ha il portellone in carbonio, la manopola del clima bianca o nera, se assomiglia a una navicella spaziale o ad un cassonetto.

Leggere una rivista di auto è diventato utile quanto le telepromozioni sulle reti private dove vogliono venderti la pentola sulla quale ci puoi cuocere anche la plastica, che però costa 10 volte di più rispetto alla pentola che trovi al centro commerciale. Quanti hanno mai avuto la necessità di cucinare un copertone di camion per cena senza rovinare la pentola? NESSUNO! Nessuno, infatti, sano di mente mangia un copertone per cena, quindi che valore aggiunto dà possedere una pentola che lo permette? NIENTE! Stesso ragionamento con le macchine: cosa ci importa di tutte le peculiarità che ci elencano in queste riviste, se poi ci vuole un mutuo a vita per poter comprare una lattina di alluminio elettrica?

Quante volte avete sentito dire a un giornalista: “Questa macchina non va comprata?” IO MAI! Son tutte belle a priori. Allora le alternative sono due:

  1. I costruttori sono diventati il braccio destro dello Spirito Santo.
  2. Si inventano un sacco di frottole.

Ad un automobilista medio cosa importa di avere la macchina elettrica o a combustione, se non la convenienza all’acquisto? NULLA, ma forse, adesso c’è una soluzione…

Pro e Contro dell’elettrico

Pro:

  • Costa poco da mantenere
  • Ci si dimentica del meccanico
  • Il pieno costa meno di €5

Contro:

  • Autonomia limitata
  • Colonnine di ricarica quasi inesistenti
  • Costo all’acquisto

Vi sarete accorti che l’ultima voce dei contro è barrata e vi starete domandando il perché; presto lo scoprirete.

Di media un’auto elettrica nuova costa più di €30.000 e il più delle volte è un’utilitaria, costruita male, brutta da far sembrare una star la peggio bruttura presente sulla faccia della terra, con una guidabilità paragonabile a quella del motocarro del Zio Toni e con l’aggravante che non fa più 100 km con il pieno. Il problema è che questi obrobri su 4 ruote si stanno via via moltiplicando come ricci e il futuro va in quella direzione. Quante volte si guardano macchine anzianotte e si sogna di comprarle, magari costano due soldi perché ormai obsolete nella meccanica e pressoché inutilizzabili (se non montando un impianto a GPL o a Metano – operazione questa che apporta spesso peggioramenti notevoli)? Si lascia quindi perdere.

IL MIO SOGNO È… di andare in giro con una bella berlinona squadrata degli anni ’90, ma, fino a poco tempo fa, era da considerarsi un sogno irrealizzabile, per via delle limitazioni alla circolazione e soprattutto per i pezzi meccanici di ricambio (per lo più difficili da reperire), che nella maggioranza dei casi, portano alla rottamazione del veicolo stesso.

Da oggi non è più così

Grazie al progresso è oggi possibile convertire qualsiasi veicolo: nuovo, vecchio, d’epoca, commerciale o aziendale che sia, in veicolo elettrico al 100%.

MA È FANTASTICO!

Chissà quanto costa però…

Qui arriva il bello, perchè la conversione è tutto sommato relativamente economica, si parte da €3000 circa per arrivare fino a €12.000 più o meno, per la conversione totale a seconda del tipo di veicolo che si intende convertire.

In cosa consiste?

In parole molto semplici, viene tolto dal veicolo in questione:

  • Motore – sostituito da quello elettrico
  • Serbatoio – rimpiazzato dalle batterie
  • Marmitta – serve più
  • Scatola del cambio perché già presente nel motore elettrico

I vantaggi sono molteplici, oltre a quello ecologico c’è anche un vantaggio economico non indifferente, tra i più grandi quello di non dover mai più cambiare la macchina perché il motore elettrico non si usura come quello termico e quindi l’unica cosa che si dovrà cambiare (ma ogni 10 anni) saranno le batterie.

I costi per la conversione sono solo indicativi, perchè ogni giorno che passa questa tecnologia è sempre più a portata e quindi sempre meno costosa. In Veneto ci sono realtà che stanno puntando a mettere appunto un kit di conversione che si aggirerà intorno ai €6000 per la quasi totalità dei veicoli.

Domande e risposte:

  1. È legale? – Si grazie a un decreto del 2015
  2. Cosa cambia nelle prestazioni? – Niente perchè per essere omologabile il veicolo convertito deve avere le stesse caratteristiche del veicolo originale
  3. È sicuro? – Non ci sono rischi in quanto non è una modifica al motore a combustione come nel caso delle conversioni a GPL e Metano, ma bensì una sostituzione completa dell’apparato meccanico del veicolo
  4. Come la ricarico se non ci sono colonnine? – Purtroppo questo è ancora uno dei punti dolenti dell’elettrico, ma lo sarà ancora per molto? In questo lasso di tempo comunque si potrà ricaricare a casa o in quelle poche colonnine che ci sono in Italia
  5. Dove posso convertire la mia macchina? – Per ora sono ancora poche le officine specializzate a fare questo genere di interventi, ma fra qualche tempo sarà molto facile mapparle, comunque sono già presenti in quasi tutte le grandi città italiane.

Finale

Per tirare le somme, credo di poter affermare che siamo giunti ad una svolta quasi definitiva, e quindi…

IO DICO NO ALLA PRIUS PLUG IN, SÌ ALLA BERLINONA ANNI ’90 CHE NON INQUINA, NON COSTA UNA CIFRA ED È MOLTO MEGLIO DELLA LATTINA NIPPONICA!

Alfasud, più Sud che Alfa

Tempi magici per l’Alfa Romeo, quando ancora costruiva sogni e non bidoni gommati. Tempi costellati di miti, di successi, di innovazione …di grandi auto.

Correvano veloci gli anni 60, l’apice del successo del biscione è proprio questo, ma si sa: tutto inizia e tutto finisce! Peccato solo che sia finito troppo presto.

Nella seconda metà di quegli stessi anni, in Italia c’era un problema molto annoso da risolvere: un’Italia divisa a metà, dove il nord prospera e il sud diventa sempre più povero. Serve una svolta!

L’Alfa Romeo all’epoca era proprietà dello “Stato Imprenditore”, che prese la decisione di spostare tutta la produzione al Sud. Fortunatamente ciò non avvenne mai, ma dove c’è di mezzo la politica c’è l’interesse al primo posto e un allora politica, prevalentemente composta da politicanti meridionali doveva assolutamente fare qualcosa.

Se la produzione non si sposta, si progetta un modello da produrre al sud

Obiettivamente la scelta di industrializzare il meridione non era sbagliata, sarebbe da stupidi o da Salvini affermare il contrario, ma non sono state tenute in considerazione molte varianti di fondamentale importanza prima su tutte la manodopera. Sembra una stupidaggine di poco conto oggi, ma torniamo agli anni 60 dove il meridione era costretto a emigrare, dove la popolazione aveva un’età media over 50 e dove nessuno aveva mai fatto l’operaio in una fabbrica. Il risultato? Lo si potrà evincere più avanti!

Partiamo dalla “notte dei tempi”

Alla fine degli anni 60 l’allora Presidente Alfa Romeo decise il rifacimento dello stabilimento di Pomigliano d’Arco, che prevedeva la sua trasformazione da centro produttivo di motori aeronautici a stabilimento automobilistico. Uno dei motivi che spinse a investire nel Sud Italia fu il tentativo di limitare l’emigrazione meridionale verso le fabbriche del Nord, portando quindi il lavoro nelle zone di origine del fenomeno. In questo modo, si sarebbe limitata la nascita di quei problemi sociali e di integrazione che scaturivano dal massiccio esodo di migranti verso le regioni settentrionali. L’IRI (l’allora proprietaria del “Biscione”) permise a Luraghi (Presidente Alfa), grazie anche alle oggettive necessità logistiche, di creare, per accedere ai fondi destinati a favorire l’industrializzazione del Sud Italia, un nuovo stabilimento a Pomigliano, sui terreni già di proprietà della stessa azienda, per assemblare il nuovo modello ed i suoi derivati.

Nasceva così il progetto denominato “Alfasud”

Alfasud S.p.A. nacque il 17 gennaio 1968 con azionisti Alfa Romeo (88%), Finmeccanica (10%) e IRI (2% sulla carta 100% nella realtà). Per il progetto furono stanziati poco più di 300 miliardi di lire finanziati in gran parte dalla Cassa del Mezzogiorno.

Adesso iniziano i primi problemi:

  1. A chi facciamo costruire gli stabilimenti?
  2. Che macchina di piccole dimensioni ci costruiamo?
  3. Dove la troviamo la manodopera?

Al primo problema la risposta fu questa: togliamo le braccia all’agricoltura (unica fonte di sostentamento per questa povera gente) e impieghiamo dei semplici contadini per costruire una fabbrica di impostazione “fordista”.

Al secondo problema è stato più semplice rispondere: la facciamo progettare dagli ingegneri Alfa Romeo che hanno sempre progettato solo ed esclusivamente auto di stampo sportivo

Al terzo problema non fu tanto una soluzione ad essere trovata, quanto più un obbligo: quelle braccia che vennero sottratte alla terra, non erano più disposte a tornarvici una volta provata la vita dell’operaio (in quel caso muratore, idraulico, elettricista, ecc…) quindi a seguito di moltissimi scioperi avvenuti durante la fase di costruzione degli stabilimenti, con la minaccia “O ci assumete anche dopo o non completiamo la fabbrica” si giunse all’accordo “bonario” di assumere, una volta completati i lavori di costruzione, il 100% della manodopera che vi aveva partecipato

In parole povere: prima bracciante (specializzato), dopo muratore (non specializzato ma fattibile da chiunque) e dopo ancora operaio addetto alla catena di montaggio dalle 8 alle 12 ore al giorno (non specializzato e inconcepibile per una qualsiasi persona che fino a qualche anno prima, aveva passato la sua vita a lavorare nei campi all’aria aperta).

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Nel 1972 inizia la commercializzazione del modello Alfa Romeo Alfasud, che vuole portare alto il nome del sud e rivalorizzarlo. La macchina in se era anche ben studiata e al passo coi tempi, ebbe anche un discreto successo in tutta Europa, ma di fondo c’erano 2 problemi: l’affidabilità e la scarsissima qualità di costruzione.

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Ma la cosa che fece scaturire il flop (forse il più grande d’Italia fino ad allora) fu l’incompetenza e l’assenteismo che specialmente nei periodi di raccolta e di semina dei campi, rasentavano il 75% oltre ad un comportamento a volte poco collaborativo da parte delle maestranze, che unito a veri e propri scioperi inficiò il sistema di controllo della qualità, rendendo la costruzione ed assemblaggio della macchina un vero e proprio caso anomalo di conflittualità tra lavoratori, sindacato e datori di lavoro. Sarà tale scarsa cura nella preparazione e nell’assemblaggio oltre a difetti intrinseci dei materiali con causa dei problemi maggiori della macchina: la ruggine e le rotture dei componenti.

Sarebbe potuto essere un progetto invidiato, ma come sempre è stato un progetto all’Italiana.

EVVIVA L’ITALIA

BMW Serie 5 VII generazione! Speriamo sia la volta buona…

È arrivata sul mercato “l’attesissima” settima generazione della Costa Concordia! Ops volevo dire della Serie 5!

Futuristica, avveneristica, sfarzosissima, è… uguale alla vecchia o mi sbaglio?

Ogni volta che esce una nuova BMW, per gli appassionati, è un momento magico. Ci si chiede: «Quali diavolerie si saranno inventati gli amici di Monaco durante il raduno dell’oktoberfest?» e come da tradizione, tra un boccale e l’altro, gli ingegneri di Monaco, anche questa volta ci hanno stupito! Ecco la nuova Serie 5

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Ma esattamente cosa è cambiato?

Tutta nuova (si fa per dire) questa berlinona tedesca che arriva sul mercato con tante novità:

  • Fari che adesso sono con matrice esagonale e non più tonda
  • nuovi cerchi in lega
  • una nuova patacca sulla plancia che adesso sa leggere anche le gestures

Basta!

L’articolo finirebbe qui se non fosse che la redazione mi obbliga a scrivere più di 250 parole. Allora, visto che dalla vecchia generazione non è cambiato praticamente nulla, motori compresi, parliamo dell’affidabilità e durata nel tempo di questa bellissima, lunghissima, levissima, berlinona. Prendiamo il vecchio modello come esempio, la sesta generazione, nome in codice F10!

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Come si può notare dall’immagine, ci sono molte differenze stilistiche che rendono la precedente generazione “obsoleta” al punto da sembrare uguale alla nuova, ma non divaghiamo.

Compri una tedesca e rimani a piedi

Da sempre è risaputo che le auto tedesche sono molto affidabili, ma come la storia ci insegna, tutto ha un inizio e una fine e direi che questa assodata verità sia ormai opinabile. Abbiamo raccolto 3 esperienze di ex possessori di BMW f10 con motorizzazioni e allestimenti differenti per fare un po’ il punto della situazione e capire cosa aspettarci dalla nuova ammiraglia. Andiamo con ordine


520d del Signor Sante

Immatricolata nel febbraio 2014 in allestimento base con configurazione a cambio manuale e variante motore da 184cv non si può definire una delle più fortunate BMW uscite dalla linea di montaggio. Infatti da subito il Signor Sante, lamenta problematiche a livello di stabilità della vettura, risolti con il cambio delle gomme in garanzia dopo dei tempi di attesa piuttosto lunghi (1 mese circa); ma non finiscono qui i problemi! Qualche mese dopo si manifesta al Signor Sante un problema tutt’altro che banale, l’auto ha problemi nel mantenere il minimo e inizialmente nemmeno la BMW riesce a capirne le motivazioni. Dopo vari tentativi si arriva alla conclusione che l’impianto di alimentazione (dopo solo 15.000km) è passato a miglior vita. La causa? Nessuno la sa, ma per pararsi in calcio d’angolo, la casa madre attesta la colpa alla presenza di impurità nel serbatoio e quindi a non passare in garanzia l’intervento, chiedendo al Signor Sante di sborsare di tasca sua più di €7000 per la riparazione. Affermazione che non è stato possibile contestare in quanto la BMW ha impedito ai periti della controparte di fare delle analisi in merito.

Come è finita?

A questa domanda il Signor Sante, risponde indignato: «Mi sono visto costretto per motivi di lavoro, in quanto utilizzavo la vettura per condurre la mia attività di NCC, ad acquistare una nuova macchina e a tutt’oggi sto lottando contro BMW Italia per farmi risarcire del danno economico che mi ha arrecato!»

Comprerà ancora BMW?

«Se mai dovessero regalarmene una, la farò recapitare direttamente al mio peggior nemico!». Da queste parole possiamo evincere che il Signor Sante non ne acquisterà più.


528i del Signor Giovanni

Immatricolata nuova nel luglio 2015 in allestimento business con configurazione a cambio automatico. Il Signor Giovanni forse ha battuto tutti i record di inaffidabilità. Ritirata la macchina il giorno stesso parte per le vacanze con la famiglia e arrivato a destinazione, il mattino dopo, al suo risveglio, quando si appresta ad accendere il veicolo, si ritrova con un guasto alle centraline che rende impossibile avviare il motore (658km all’attivo). Si reca con il veicolo sul carroattrezzi, alla più vicina officina autorizzata, dove dopo “sole 2 settimane” si fanno vivi nel dare una risposta. Vengono sostituire e riprogrammate alcune delle centraline e viene restituita l’auto. Il problema non si risolve e (il Signor Giovanni ci racconta) che più o meno ogni 2/3 mesi si ripresenta.

Come è finita?

Il Signor Giovanni risponde così: «Non è la prima BMW che acquisto, con le altre ho avuto qualche piccolo problema, ma mai nulla di simile. Terrò la vettura ancora qualche mese fino a che non scade la garanzia e poi la cambierò»

Comprerà ancora BMW?

«Assolutamente no! Sono rimasto deluso dall’Assistenza BMW e dalla BMW stessa. Hanno perso un cliente fidelizzato. Come prossima auto mi orienterò altrove»


E veniamo all’ultimo s”fortunato” proprietario

530d Touring della Signora Marta

Immatricolata a novembre 2011 quella della Signora Marta si può definire l’esperienza (si fa per dire)  più fortunata delle 3. Nessun problema manifestato negli anni dalla vettura che apparentemente sembrava perfetta se non fosse per la spiacevole esperienza che la Signora si è trovata a vivere! Di rientro da un viaggio l’auto (con all’attivo circa 140.000km) ha preso fuoco, per fortuna non ci sono stati feriti perché la Signora Marta ha avuto la prontezza (e la fortuna) di accostare subito in corsia d’emergenza.

Come è finita?

«La causa del problema, inizialmente è stata data alla rottura della catena di distribuzione, poi smentita dal verbale dei Vigili del Fuoco, che hanno incolpato l’alternatore (difettoso dal loro punto di vista). BMW ha risposto all’accusa dicendo che l’impianto elettrico era stato manomesso e che la causa non era a loro imputabile». In poche parole se ne sono lavati le mani!

Comprerà ancora BMW?

«Mai più nella vita!»


In conclusione

Queste sono le testimonianze a noi note e che ci sono state riportate, chissà quanti altri possessori di BMW F10/11 o di BMW in generale, avrebbero qualcosa da dire se siete tra questi e volete far conoscere la vostra storia (anche di altri marchi) inviateci una mail a mme3bien@gmail.com e raccontateci la vostra esperienza.

E noi cosa ne pensiamo?

Le uniche parole che ci vengono sono: Auguri e figli maschi agli avventurieri che ne acquisteranno una di nuova generazione e speriamo che sia la volta buona!